两岸港口集装箱运输的新格局

　　近年来，祖国大陆经济的迅速发展与对外贸易的扩张，而香港与台湾地区经济形势的相对不佳 ，已影响到中华经济区内港口发展的彼消此长。两岸港口格局正在发生新的变化：祖国大陆港口迅 速崛起，上海与深圳港已进入世界前列；作为目前世界第一大港的香港，则面临两岸直航与周边港 口的多方面压力；台湾地区的高雄港地位则迅速退后，有进一步衰退的趋势。

　　　　　　　　　　　　　　　高雄港口从世界第3降到第6

　　高雄港是东亚地区一个重要港口，地理位置优越，曾是世界第三大集装箱装卸港口，而如今， 由于台湾当局坚持“台独”政策，拒不开放“三通”，致使台湾经济一路下滑，难以适应两岸经贸 形势发展的需要，才短短3年多时间已降至世界第6位。

　　高雄港集装箱装卸量在20世纪90年代初期一度出现俳徊，但在1997年高雄港与福建马尾、厦门 港口实现“试点直航”后,集装箱装卸量开始稳步上升,2001年为750万个标准箱,2002年达到 849.3 万个标准箱。不过，由于台湾总体经济形势大不如前，高雄港的货物装卸量增长赶不上祖国大陆及 韩国大港的增长速度，使得高雄港的集装箱装卸量的世界排名迅速后移：2000年被韩国釜山超过， 从世界第3位降为第4位;2002年被上海港超过而降为第5位；2003年第一季度又被深圳盐田港超过降 为第6位，高雄港衰落甚为迅速。

　　高雄港地位的相对衰落，一方面是高雄港口缺乏祖国大陆庞大的经济腹地支持（韩国港口的崛 起也是依靠中国大陆东北货物运输）。二是祖国大陆港口基础设施的改善，经济的快速发展，使得 内地港口货源充足，集装箱装卸量迅速增加。三是两岸不能直航，致使部分外商撤离高雄港。目前 ,高雄港集装箱装卸量只有不足一半是岛内的货物，而转口量超过50%。如2002年，转口集装箱量为 451.9万个标准箱,占装卸总量的53.2% 。转口货物主要是东南亚地区与欧美的往来货物，而无法大 量运输祖国大陆与欧美的转运货物。而且由于两岸不能直航，不仅外国航商撤离，而且台湾航商也 转到祖国大陆与其他地区发展。1999年，美国海陆运输公司结束在高雄港的营运中心，转向深圳盐 田港租用专用码头，已显示高雄港的“东亚货柜枢纽中心”在改变。目前，越来越多的航商不再派 3000个标准箱以上的远洋干线母船挂靠高雄港，而改派小型的支线集装箱货船。法国达飞轮船公司 决定自2003年2月起,与南美北亚轮船公司联营的亚洲--地中海航线，取消停靠基隆港，将营运中心 转移到祖国大陆。台湾建恒海运公司所经营的南北、南美、西非与美国西岸等航线，也减少停靠台 湾港口航班一半以上。因此，在两岸不能直航的情况下，台湾港口面临边缘化的危险。

　　目前，台湾当局也在积极致力于改善与发展高雄港口。台湾有关部门将目前与高雄港竞争的港 口分为主要竞争区与次要竞争区，主要竞争区域港群为香港、上海港、厦门港与盐田港。这些港口 与台湾地区的国际港口地理位置相近，货源重叠，港口设施发展迅速。其中认为目前最大竞争对手 是香港，最大潜在竞争对手是上海港。为此，主张大力发展台湾的港口建设。除采取多项港口费率 优惠措施外，其目标是发展成为“洲际货柜转运中心”，并已列入“台湾经济发展重点计划”，未 来进一步规划发展为“自由贸易港区”。2003年4月,台湾当局正式开放祖国大陆所有货物经台湾地 区各港口进行各种方式的转运，这将有利高雄港转运业务的发展。这一政策的开放，有利高雄港地 位的提升。然而，台湾“经建会”则认为台湾港口吞吐量供过于求，于2002年11月建议冻结投资港 口扩建，甚至要求重新评估高雄港“洲际货柜中心”594亿元经费的扩建计划,这使得高雄港口的发 展又面临新的变数。

　　　　　　　　　　　　　　　　香港港口面临巨大压力

　　东亚地区港口竞争越来越激烈，相互地位也正在迅速发生变化。2001年，世界十大集装箱港口 分别为香港、新加破、釜山、高雄、上海、鹿特丹、洛杉矶、深圳、汉堡与长滩,东亚地区占了6个 ，其中五个在中华经济区内。其中世界前五大港口均处在东亚地区。其中，香港作为国际第一大集 装箱港口与航运中心地位，不仅受未来两岸直航的影响，而且面临周边特别是内地港口的竞争。

　　新加坡一直是香港国际航运中心的竞争对手，而且在货柜运输量方面不断竞争世界第一的宝座 。不过，由于祖国大陆特别是华南地区的经济腹地广阔，内地经济与外贸增长迅速，使香港港口得 以持续发展。1999年开始,香港超过新加坡成为世界最大的集装箱港口,但近来增长速度放缓。2002 年，香港集装箱装卸量达到1860万个，韩国釜山港近年发展迅速，也对香港形成挑战。香港港口的 竞争则主要是来自祖国大陆内地港口迅速发展的竞争与挑战。近年，上海与深圳港口的集装箱装卸 量以近30%的速度在增长，发展甚为迅速,而且上海港要发展成为世界航运中心，深圳盐田港临近香 港，对香港港口的压力与挑战巨大。同时,东莞也计划兴建集装箱码头，预计建成后每年300万个集 装箱运输量，将不必经香港出口，预计届时香港葵涌码头的货运量将减少1-2成。另外,海峡两岸直 航是大势所趋，一旦直航，香港将会流失相当部分的转口集装箱运输货物。不过，香港港具有优越 的基础设施与较高的管理水平，在短期内，不论是长期竞争对手新加坡港，还是上海港或深圳盐田 港均不易取代香港国际第一大集装箱港口的地位，但长期而言则仍有较大压力，未来不排除被新加 坡或上海超过。

　　　　　　　　　　　　　　　　祖国大陆港口迅速崛起

　　祖国大陆经济的持续发展与对外贸易量的扩张，为各地港口的发展创造了条件，使得各陆港口 的集装箱装卸量得以迅速发展。目前祖国大陆拥有上海、广州、宁波、天津、深圳、秦皇岛、青岛 和大连等大港，已成为世界第二大货运贸易国，每年运输总量在1000万个标准箱左右。

　　在2001年全球30个大港中，在许多港口吞吐量下降的同时，祖国大陆港口却迅速发展。在十五 计划期间，祖国大陆计划投资780亿元人民币，新增及改造深水泊位分别为135个及45个，新增货柜 吞吐量可达1650万个标准箱，到2005年时，深水泊位可达800个，总吞吐量达14.5亿吨 ；大陆船舶 运力达到23万艘,5000万载重吨；84%的外贸由水运完成。这一切都预示着祖国大陆港口广阔的发展 前景。其中，上海港与深圳港已进入世界前列。

　　上海是20世纪90年代以来中国大陆经济发展的火车头，更是华东地区的经济中心。为推动上海 港的发展，1995年，上海市政府就提出将上海建成国际航运中心，为此加大投入，进行基础建设。 上海市政府计划投资130多亿元人民币,建设位于浙江省嵊泗县内的大小洋山深水港，预计2005年完 成，届时上海将成为远东最大规模的国际航运中心。其中外高桥第四期集装箱码头工程已于2002年 底全部竣工，上海浦东国际集装箱码头开始营运。其中，1996年，上海航运交易所成立；1997年， 由上海、江苏与浙江组合的港群开始运作。

　　近年来，上海港发展迅速，集装箱装卸量在全球港口的排名迅速上升，由1997年的第11位(252 万个标准箱）上升为2000年的第6位，2001年上升为第5位，2002年上升为第4位(集装箱装卸量达到 859个标准箱），预计很快将超越韩国的釜山港，跃居世界第3大港口。

　　深圳盐田港成为华南地区发展最迅速的港口，而且已成为世界大港。深圳港于2000年上升为世 界第11大港口，2002年达到725万个标准箱，超过荷兰的鹿特丹升居第6位。其中，到2001年底，已 有35家中外船舶公司在深圳港开通了69条国际集装箱班轮航线，平均每月靠泊深圳的国际集装箱班 轮达300艘次。深圳市政府计划在未来五年投资156亿元人民币，兴建包括盐田、蛇口二期在内的13 项港口工程，预计在第十一个五年计划期末，深圳港集装箱吞吐量超过1000万吨，与香港合作构筑 亚太地区国际航运中心。

　　此外，祖国大陆其他港口也在迅速发展。青岛港集装箱每年以30%的速度增长,2001年集装箱吞 吐量达264万个标准箱，是祖国大陆第3大港口，其中中转箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居内地沿海港口 第一位，是中国第二大外贸口岸，预计到2005年集装箱吞吐量达到740万个标准箱,成为北方国际航 运中心。天津与广州港的集装箱装卸量均已超过200万个标准箱,位居祖国大陆第4与第5大集装箱港 口。宁波港也在迅速发展，2001年完成货物吞吐量为1.3亿吨,居祖国大陆港口第二位；远洋集装箱 运输量居全国首位；集装箱吞吐量为121.3万个标准箱，较上年增长35%。这一切都显示出，祖国大 陆港口的发展具有群雄并起之势。